Да и сегодня нередко приходится слышать подобные суждения, причем из уст известных людей. Однако участник первого расследования полковник Игорь Иванович КУЗНЕЦОВ располагает данными, которые дают основание утверждать: все было не так. Проведенные им расчеты показали: и официальные версии, и десятки появившихся неофициальных противоречат фактам, не соответствуют действительности.
Кузнецов, выпускник Киевского высшего инженерно-авиационного военного училища, – классный специалист по оборудованию летательных аппаратов. За 28 лет работы в Государственном научно-исследовательском институте эксплуатации и ремонта авиационной техники – НИИЭРАТ (головной организации по расследованию катастроф и аварий) принимал участие в изучении обстоятельств десятков авиапроисшествий.
После завершения неудачной работы правительственной комиссии в 1968 году Игорь Иванович продолжил в инициативном порядке заниматься решением сложнейшей задачи. Раскрытие тайны гибели пилотов стало делом всей его жизни. «Я знал Гагарина, – это мой долг», – говорит Кузнецов.
Сегодня он готов доказать любому специалисту, что самолет разбился в режиме неуправляемого пикирования. Гагарин и Серегин потеряли сознание вскоре после последнего доклада руководителю полетов и потому не могли управлять самолетом.
Между прочим, одним из первых предположение о неработоспособности экипажа, приведшей к катастрофе, высказал через 9 дней после катастрофы помощник главкома ВВС по космосу генерал Николай Петрович Каманин, в подчинении которого был отряд космонавтов Звездного городка.
«Факты говорят о том, что летчики по какой-то причине были выведены из рабочего состояния: 1) отсутствие попыток установления радиосвязи; 2) … ни один из летчиков не попытался катапультироваться, – записал генерал в своем дневнике 5 апреля 1968-го. – Факты неопровержимо доказывают, что летчики были без сознания.
Гагарин и Серегин были отличными летчиками и крепкими, волевыми людьми – находясь в сознании, они делали бы все для спасения своей жизни, но борьбы за жизнь не было, что может быть объяснимо только их бессознательным состоянием. Я не хочу оказывать влияние на ход расследования и никому не буду навязывать своего мнения, но мне кажется, что именно на этом пути следует искать разгадку тайны».
Однако в 1968 году специалисты, участвовавшие в работе правительственной комиссии, сконцентрировали внимание на другой версии. Они считали, что пилоты пытались до последнего момента перевести МиГ в горизонтальный полет.
К этому выводу эксперты пришли на основании установленного в ходе расследования факта: руль высоты в кабине истребителя был отклонен – так поступают пилоты при выводе самолета из пикирования. На связь летчики не выходили, по мнению этих экспертов, по простой причине: возможно. не хотели признаваться, что не справились с управлением. Почему не катапультировались? Верили, что сумеют выйти из пике. А потом было уже поздно…
– Эти догадки, – говорит Игорь Кузнецов, – не выдерживают критики. Истребитель упал в лесу. Специалисты по аэродинамике полагали (и комиссия с этим согласилась), что самолет столкнулся с вершиной первого дерева под углом 33 градуса. Однако мои расчеты показали: угол был не 33, а 52 градуса. Истребитель падал вначале по крутой траектории, которая характерна именно для неуправляемого пикирования.
А вот в землю МиГ действительно вошел под углом 33 градуса. И объясняется это столкновением самолета с 14 (!) деревьями. Мощное тормозящее воздействие деревьев и повернуло МиГ. Общая масса срезанных им стволов составила более полутора тонн. А масса истребителя в тот момент была 4900 кг. При скорости 665 километров в час столкновения с деревьями существенно изменили траекторию полета истребителя. И отклонение рулей высоты (это тоже доказано расчетами) произошло без участия летчиков.
Кабина пилотов была разгерметизирована
– Игорь Иванович, и все же: разве не мог гагаринский самолет упасть в лесу, потому что вошел в штопор, с которым экипажу не удалось справиться?
– Эту версию отвергли еще в 1968-м. УТИ МиГ-15 трудно входит в штопор. Нужны особые условия – небольшая скорость и выход на критические углы. Но даже оказавшись в штопоре, УТИ МиГ-15 легко выводится из него. Тем более запас высоты был вполне достаточный – 4 тысячи метров.
– Что же в таком случае стало причиной гибели двух пилотов?
– Сошлись сразу несколько обстоятельств. Начну с того, что Серегину и Гагарину предоставили самолет чехословацкого производства, у которого была, казалось бы, несущественная особенность: кран вентиляции кабины. На УТИ МиГ-15, которые выпускались отечественными предприятиями, вентиляция включалась рычагом.
Пользуясь им, пилот ни при каких обстоятельствах не мог разгерметизировать кабину. А вот кран вентиляции, установленный в чехословацкой машине, напрямую соединял кабину с атмосферой. Об этом многие наши пилоты просто не знали. Я специально спрашивал летчиков. Лишь некоторые дали правильный ответ.
Так вот, еще до взлета МиГа кран в кабине Гагарина был открыт примерно наполовину. Возможно, во время предыдущего полета пилот им пользовался и оставил полуоткрытым. По тогдашней инструкции проверка состояния крана перед полетом в обязанности техника не входила.
Положение крана определял летчик. Ну а Гагарин, вполне допускаю, ничего и не знал об этом. Как бы то ни было, кран вентиляции был полуоткрыт. Это установил специалист 11-го отдела института НИИЭРАТ в 1968 году. Но не увидел в этом ничего экстраординарного, так как и кран, и система вентиляции во время полета были в полной исправности.
Группы специалистов, привлеченных к расследованию правительственной комиссией, работали изолированно друг от друга, в обстановке строгой секретности. Поэтому инженер, занимавшийся краном, не знал, что в другом отделе бьются над вопросом: почему кабина МиГа оказалась негерметичной? Об этом свидетельствовали показания найденных бортовых приборов.
Роковая скорость
Одни эксперты из летной подкомиссии искали ответы на эти вопросы, а другой специалист – из инженерной подкомиссии – спокойно доложил своему руководству среди прочего о полуоткрытом исправном кране вентиляции, упомянул о нем в отчете, и на этом его миссия закончилась. Странно другое: почему столь важный факт не привлек внимания правительственной комиссии? Может быть, потому, что ее руководители не читали отчета инженера 11-го отдела?
– Получается, что пилотов вывела из строя негерметичная кабина?
– Напрямую – нет. На высоте 4 тысячи метров это не опасно для организма. Тренированный пилот может и не ощутить дискомфорта. Дело тут в другом. Инструкция однозначно требует: при разгерметизации кабины необходимо экстренно снижаться до высоты 2 тысячи метров. Гагарин и Серегин в воздухе всегда неукоснительно соблюдали правила. И решили прекратить полет досрочно …
Рецепт для мультиварки — Кролик с горошком и оливками